Commercio estero, Uva e ortofrutta: quando la crisi nel Mar Rosso mette a rischio la qualità
La crisi delle rotte marittime nel Mar Rosso e le difficoltà operative lungo i collegamenti verso il Golfo stanno mettendo sotto pressione il commercio estero dell’ortofrutta . A pagare il prezzo più alto sono soprattutto i prodotti freschissimi ed altamente deperibili, per i quali ogni ritardo logistico può trasformarsi in una perdita economica significativa.
Ne abbiamo parlato con Valentina Tilgher, che si occupa di export per il mercato estero di Dole, seguendo la commercializzazione di kiwi, mele, uva, susine e agrumi destinati ai mercati internazionali.
Rotte rallentate e congestione a Jeddah
Secondo Tilgher, una delle principali criticità riguarda la riorganizzazione delle tratte marittime dopo le tensioni nell’area di Suez e del Golfo.
“Oggi molte linee si fermano al porto di Jeddah e il resto del tragitto viene completato con feeder o trasporto terrestre”, spiega.
Il problema, però, è che le infrastrutture di supporto non sono dimensionate per assorbire l’enorme quantità di container deviati verso il porto saudita. Da qui derivano congestione, backlog e ritardi nello sdoganamento, con conseguenze particolarmente pesanti per il settore del fresco.
“La permanenza in porto incide direttamente sulla qualità del prodotto”, sottolinea Tilgher, raccontando anche casi concreti di container bloccati nonostante le pratiche fossero già state saldate.
I prodotti più esposti: uva e drupacee
Nel comparto ortofrutticolo non tutti i prodotti reagiscono allo stesso modo agli stress logistici. Le referenze con elevata frigoconservabilità, come mele, kiwi o pere, riescono a tollerare tempi più lunghi. Diverso il discorso per uva da tavola, drupacee e susine estive.
“Con questi tempi l’uva è sicuramente il prodotto più pericoloso da commercializzare”, afferma Tilgher. “Basta un piccolo errore nella fase di taglio, raffreddamento o conservazione e dopo settimane di viaggio qualcosa può andare storto”.
Il tema della shelf life diventa quindi centrale. La qualità finale non dipende solo dal trasporto, ma da tutto il lavoro svolto in post-raccolta: gestione della temperatura, continuità della catena del freddo, confezionamento e mantenimento delle condizioni ottimali durante il viaggio.
Freight in aumento e mercati instabili
Alle criticità operative si aggiunge il forte incremento dei costi logistici. Secondo Tilgher, sulle spedizioni verso il Middle East vengono applicati surcharge che possono arrivare fino a 3.500-4.000 dollari per container.
Anche i noli marittimi stanno registrando aumenti importanti: “Dal Cile verso Jeddah il costo è passato da circa 4.500 a 9.500 dollari”, racconta.
Il risultato è una forte volatilità del mercato. Da una parte aumentano i prezzi d’acquisto; dall’altra il prodotto arriva spesso con problemi qualitativi legati ai ritardi, rendendo più difficile mantenere standard commerciali elevati.
“Ti ritrovi con un prodotto che ha costi altissimi ma qualità inferiore. E questo rovina il mercato”, osserva Tilgher.
In questo scenario, la gestione del rischio logistico entra a pieno titolo tra gli elementi strategici della filiera ortofrutticola. Per gli operatori diventa sempre più difficile programmare, fare previsioni e stabilire un equilibrio sostenibile tra costo del trasporto, rischio commerciale e qualità finale.
“La situazione cambia di settimana in settimana e da prodotto a prodotto”, conclude Tilgher. “Quando il rischio diventa troppo alto, non è più neanche solo un costo da calcolare”.
